文｜談擎說AI 鄭開車
一個月前，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯向所有員工發表了一場鼓舞士氣的演講，他重申大眾將在2025年超越特斯拉，并再次強調大眾集團的未來是電動和軟件。
讓人意想不到的是，就在上周，迪斯被一場董事會特別會議提前宣布了“下課”，保時捷CEO奧利弗·布魯姆將在9月1日接任。
在一眾高呼戰略轉型的傳統車企中，迪斯屬于典型的激進派，而他帶領的大眾可以說是應對電動化、數字化轉型最為激進的一家傳統車企，迪斯因此造成了大眾集團的內部矛盾。
曾經傳統車企中的王者如今陷入迷惘，失去了迪斯的大眾，電氣化轉型又該如何繼續？大眾巨輪的未來將駛向何方？
CARIAD：智能化引發“排異反應”
在很多人為迪斯“被趕下臺”感到錯愕之余，或許我們應該弄清楚，迪斯的轉型戰略是否適合大眾。
迪斯擔任大眾集團CEO以來，最艱巨的任務就是推動這家企業的數字化轉型。按照計劃，自2020年起的五年內，大眾集團將為轉型投入600億歐元。
正因為這樣的大手筆，迪斯被業界認為是傳統車企向電氣化轉型最積極的一位領導者，甚至贏得馬斯克的點贊。
為了實現數字化轉型，迪斯成立了專門的軟件公司CARIAD，負責車輛的各種數字功能研發。如果CARIAD公司進行得順利，或許迪斯就可以逐步實現2025年超越特斯拉的宏愿。
然而，數字化轉型引發的陣痛已經到了無法忍受的地步，至少在大眾內部，持反對意見的占據大多數，CARIAD已經成了整個集團的負擔。
事實上，迪斯被趕下臺早有預兆。去年10月的大眾監事會會議上，迪斯表示，“如果大眾的電動化轉型太慢，可能需要裁員3萬人以化解成本危機?！边@讓迪斯與大眾工會的關系降到了冰點。
但是，為了實現2025年超越特斯拉的計劃，即使阻力再大，作為這項計劃的發起者，也只能硬著頭皮往下執行。但遺憾的是，作為從寶馬跳槽到大眾的“空降兵”，迪斯盡管看準了汽車行業未來的趨勢，但是人脈根基不穩，很難驅動大眾集團這艘巨輪。
很多人不禁要問，大眾不缺決心、也舍得燒錢，為何數字化轉型會引發內部分歧？
在談擎說AI看來，大眾在迪斯的帶領下，選擇了一條極為艱難的智能化自研之路。
首先，大眾的產品體系過于龐雜，迪斯對抗不過工會，不能隨意裁員，必須帶著大部分的產品線一起奔向智能化，即使是競爭力較弱的產品線也不能掉隊，這恐怕是一個無解的難題。
大眾集團在全球27個國家擁有上百個生產基地，全球員工總數超60萬。燃油車時代，將大眾和旗下豪華品牌連接起來的是生產平臺、供應鏈等共同的資源。
但是到了新能源時代，連接大眾子品牌的橋梁變成了軟件平臺。開發人員在處理硬件之前，先要處理電子電氣架構，而電子電氣架構背后是保證年產千萬臺車的龐大供應鏈。正因為有了供應鏈的支撐，大眾才能夠覆蓋從緊湊經濟型到超豪華的轎車、SUV以及跑車等不同成本和市場需求的產品序列。
也就是說，大眾需要開發一個適用于集團旗下所有品牌的、統一可擴展的軟件平臺，只有軟件底層有“大一統”的靈魂，才能保證供應鏈的穩定，這也是大眾平穩渡過轉型期的前提。
為了實現這個計劃，大眾CARIAD公司打算基于三種電器架構開發出三個操作系統版本，包括基于 MEB 電動平臺套件的當前和未來電動汽車的1.1版本，基于 PPE 平臺以及電子架構的1.2版本，還有 2025 年與奧迪 Artemis 一起亮相的2.0版本。
此外，為了推動面向中國消費者的軟件產品的開發，CARIAD還投資成立了中國子公司。據天眼查APP查詢，子公司名為逸駕智能科技有限公司，另一家股東是大眾汽車（中國）投資有限公司。
然而，改革的殘酷性就在于，沒有犧牲就會止步不前。“大一統”的軟件平臺看起來很美好，但這項計劃因為過于面面俱到，落地的難度極高。
據悉，CARIAD中國子公司將與歐洲總部共同開發一個適用于大眾集團旗下所有品牌的軟件平臺，預計到2030年才能將CARIAD研發的技術棧在全球4000多萬輛大眾集團汽車上運行。
這個計劃聽起來十分宏大，可是當前ID.系列上所呈現的效果卻頗為辣眼。
早在2020年3月，德國《經理人雜志》就曾爆料，由迪斯牽頭的高層小組每天最多要面對ID.3測試人員上報的300個軟件bug，盡管為這臺車投入了上萬人，上市前還在晝夜不停地手動刷機。直到今年3月，近20萬名ID.3車主想要OTA升級，也必須先把車輛開到4S店。
“大眾的ID系列機械素質還是不錯的，但車機系統和小鵬、特斯拉比，完全就是小學生水平?！币晃徊辉妇呙腎D.3車主向談擎說AI表示。
對大眾來說，花重金投資的新業務，不僅要同時兼顧多個品牌的軟件開發業務，與各品牌的協同，又要兼顧開發效率，其難度可想而知。
從銷量來看，去年南北大眾向中國市場導入了五款基于MEB 純電平臺的新車。今年上半年，整個ID.家族在國內市場的總銷量為41248臺。作為對比，一線新勢力蔚來、小鵬和理想的銷量分別為50827臺、68983臺、60403臺。
盡管在中國有著多年的市場基礎和品牌認知度，但在電動車領域，使勁渾身解數的大眾還是落后了一大截。
軟件自研拖了高端品牌的后腿
從銷量來看，如果大眾傾集團之力打造軟件平臺的計劃繼續下去，可能真的要等到2025年才能讓ID.家族支棱起來。
但眼下的問題是，大眾旗下的高端品牌已經等不及了。
2021年，大眾汽車所有品牌在華占有的市場份額為11%，其中大眾品牌及其子品牌捷達全年交付汽車超過240萬輛，同比下降14.8%，可見ID.系列并沒有挽救燃油車銷量江河日下的趨勢。
與此同時，保時捷、賓利、蘭博基尼幾個超豪華子品牌分別實現同比增長7.5%、40.0%和54.8%，年度銷量均創造了新紀錄。
從銷量的增減對比來看，大眾旗下的高端品牌市場表現遠好過大眾品牌，大眾品牌已經在拖整個集團的后腿。
或許迪斯需要想清楚，到底是先投入大量資源和時間成本，去夯實整個集團智能化的地基，還是先保持住高端豪華品牌的優勢？
有外媒報道稱，由于CARIAD在開發進度方面遠遠落后于計劃，集團高端品牌的模式規劃正陷入混亂，已經導致多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車延期發布。
以奧迪為例，高度自動化電動汽車的旗艦項目Artemis本打算在2024年啟動，后來不得不改為2026年底，再后來又說可能2027年才能啟動，比最早的計劃足足晚了三年。對標Model Y的Q6 e-tron原計劃量產時間是2023年9月，現在也可能要推遲。
前不久奧迪官方在農歷小滿發布的宣傳片中，因文案涉嫌抄襲登上了熱搜。結合CARIAD軟件研發落后的事實，或許不難看懂奧迪難以言說的苦衷。
作為一個和奔馳、寶馬并稱的一線豪華品牌，奧迪推出的新車型也需要智能化的加持才能保持產品力不掉隊，可是自家的CARIAD不爭氣，實在沒有太拿得出手的高科技可以展示，無奈之下，只好向用戶傳達“小滿即安”的品牌理念。
奧迪已經被困在軟件上，但是奔馳和寶馬并不會原地等候。
去年12月，純電動車奔馳EQS搭載的Drive Pilot功能正式被批準在德國高速公路上以低于60公里/小時的速度激活使用，成為全球首例大規模上市的L3級自動駕駛。
再看寶馬，首發搭載L3級自動駕駛的下一代寶馬7系最晚也將于2023年初正式亮相。據公司系統開發總監披露，接下來寶馬或將成為歐洲第二家大規模落地L3級自動駕駛的車企。
遺憾的是，奧迪之前推出的自動駕駛系統已經夭折。BBA三家豪華品牌中，只剩下大眾旗下的奧迪還沒有披露L3落地的明確時間。
盡管奧迪、保時捷已經因為Cariad研發落后推遲了新車發布，但迪斯依然惦記著ID.系列。
在上個月的論壇中，迪斯信誓旦旦地表示，“大眾汽車現在處于僅次于特斯拉的良好位置，在接下來的幾個月里，我們可以一點點縮小差距”。
在他看來，能夠縮小差距與特斯拉差距的作品，也就是將于2023年下半年交付的ID. AERO。
然而，從奔馳、寶馬已經領先的智能駕駛布局來看，大眾旗下的高端品牌在推出智能新車型的時間點已經落后，難免會陷入技不如人的焦慮。
到底是寄希望于ID.家族的概念車落地，還是優先保證旗下豪華品牌的智能化轉型，這顯然是大眾集團的掌舵人需要回答的緊迫問題。
而事實上，當大眾監事會表決由奧博穆（現任保時捷 CEO）接替迪斯位置的那一刻，或許集團已經做出了選擇。
寫在最后：
在談擎說AI看來，大眾之所以被困在堪稱新能源汽車靈魂的軟件上，是因為選擇了一條過于陡峭的轉型之路。
事實上，傳統車企的電動化，大部分上都是從混動或增程車型過渡到純電，比如日系的豐田、本田，國內的比亞迪、長城，甚至還有新勢力理想汽車。
大眾雖然也有混動技術，但是其P2混動布局本質上還是燃油車基礎上的“魔改”，相比主流的混動技術落后太多，也擔負不起轉型過渡的重任。
銳意改革的迪斯與特斯拉創始人埃隆·馬斯克神交已久，兩位都非常認同“軟件定義汽車”的理念。迪斯在公開場合從不掩飾對特斯拉的贊美，而馬斯克則稱贊迪斯稱大眾集團在他的帶領下，在電動化上所做的嘗試“比任何其他大型車企都多”。
一代藝術大師齊白石曾對關門弟子許麟廬說，“學我者生，像我者死”。或許正是因為想要復制特斯拉的模式，才導致現在的大眾被困于羸弱的軟件。
在奧博穆接任后，大眾是要繼續效仿特斯拉，還是老老實實走混動過渡的路線，我們不得而知。但是從目前來看，大眾給自己挖下的坑有點多了。