近日，蔚來員工爆料長期超時加班登上了熱搜。

據一位來自蔚來產品運營部門的女性員工稱，自己在半年的時間內累計加班近500個小時，平均每月加班83.3個小時，以每月平均21.75個工作日計算，這名員工每天需要加班近4個小時，日均工作時間達12小時，已經接近“007”的強度。

由于頻繁加班與超高強度的工作負荷，該員工在蔚來工作的不到3年內已經進過3次急診，身體異常情況多達21處，處于嚴重亞健康的狀態。

該名員工也曾嘗試與領導和公司HR進行溝通，但均收效甚微。HR部門給出的解決方案是員工主動提出離職，蔚來方面向其補償12萬元賠償金，但其后續不能再對加班事件對外發聲。

界面新聞從多位蔚來在職與前任員工處獲悉，目前蔚來普遍采用“965”工作制度，除去午休外每日正常工作時長在7到8個小時，加班現象普遍存在，但上述員工的加班情況屬于極端個例。

一位蔚來上海研發部門的工作人員向界面新聞表示，自己所處的項目組加班并不頻繁，絕大部分時候可以按時下班，業務量多的時候會加班一到兩個小時。該名工作人員表示，自己從入職以來加班并未超過晚上8點。

另一位蔚來北京企業銷售部門的員工也稱，自己與同事普遍會在下班后加班半個小時至一個小時，并未聽說有同事日均工作時間達12小時。

一位蔚來人力部門前員工告訴界面新聞，是否加班，加班頻率和時間與所處崗位、部門領導的個人風格、組內工作節奏與行業周期均有直接關系。

“產品運營、HR等非技術崗位是加班重災區，在項目上馬的關鍵期，技術崗位人員也會加班到深夜，不排除有個別項目組因為管理人員能力較差導致員工長期加班的可能。”

項目節點與突發事件也會導致加班。一位蔚來產品部門的員工向界面新聞表示，加班主要集中在項目初期與收尾交付階段，如果有突發事件打亂研發計劃，工作量同樣也會激增，“比如說哪個競爭對手突然發了新車，我們的計劃就被打亂了，要改的東西非常多，自然也就很忙。”

蔚來位于上海漕河涇園區的辦公樓到晚上仍燈火通明，這里匯集了阿爾卑斯、螢火蟲、手機等多個業務團隊，是接下來蔚來汽車重點發力的業務項目。蔚來員工可以享受免費打車的時間是22:30以后，比隔壁以“內卷”著稱的字節跳動還要晚一個小時。

盡管蔚來仍在新勢力品牌中穩居頭部位置，但其銷量在近期顯現出了明顯的疲軟態勢。數據顯示，蔚來4月10日至4月16日內僅賣出了700輛新車，與3月超過1萬輛的新車交付量相比，4月銷量似乎難以齊平。

此外，蔚來仍處于虧損漩渦中，盈利能力也長期處于低谷。據蔚來2022年財報顯示，去年蔚來單車毛利率從之前的16%以上跌至6.8%，凈虧損擴大至144.371億元，同比增長259.4%。

隨著國內汽車產業內卷逐步嚴重，加班在業內屬于普遍現象。有理想汽車研發部門員工告訴界面新聞，根據不同部門和項目，加班程度不一，尤其是技術部門和即將量產的項目，加班最為嚴重。

去年10月，理想汽車智能駕駛AI算法負責人、AI首席科學家王軼倫離職，他曾表示，在理想工作幾乎變成了生活的全部，高強度加班下他一年里胖了20斤。

一名小鵬汽車銷售體系的員工向界面新聞表示，基本每天下班后都要再加班復盤，但不會每天加班4小時之多。“高P開會更卷一些，這個也看個人。”

今年3月，奇瑞汽車高管要求員工規避法律風險想辦法加班的內部郵件曝光，引發了輿論熱議。有業內人士稱，在激烈的市場競爭下，國內汽車制造商加班已經是司空見慣，自主品牌相較合資企業加班情況更加嚴重，8-10-6甚至一度在業內是司空見慣的工作時間。

中國自主品牌正成為全球汽車行業不可忽視的一股力量，而對員工福利待遇和身心健康的關注將是其走向真正發達的過程中需補齊的一塊短板。