滴滴順風車不能關。它已經不是一家私企可以獨斷的公共政策決定。
在占領網約車市場份額90%之后，滴滴成為一家名副其實的壟斷企業。對付壟斷，公共經濟學家有四種建議：強行拆散、引入公共經濟原則、開放平臺、承擔公共產品責任。歷史上，全球大企業都經歷過類似的挑戰。新經濟的企業不能例外。經歷最近多起順風車嚴重事故后，滴滴要做的不是關閉順風車，而是重新設計網約順風車，讓它真正成為社會公益事業，讓人民對共享經濟有直接的獲得感。
重新設計之一，將滴滴順風車業務從滴滴主營業務中分離出來。它應該實施混合制經營，充分體現它的共享特征和公益性質：社區的、互信互助的、有價值觀認同感的、榮譽的。
設計之二，滴滴必須承擔網約順風車的全部運營任務。運營可以收回成本，但不可從中獲利。在成熟的市場與公共政策關系中，雙方理解盲目競爭會損害社會效益，徒增社會成本。例如，城市不會允許兩條電信電纜線同時接入同一個社區。又如，市場規模只允許一家航空公司存在，政府可以允許政策性壟斷。但前提條件是，獲得政策壟斷地位的企業必須提供競爭環境下社會能獲益的公共產品。所以，壟斷的電信企業必須向下游小的服務性企業開放平臺和頻道。壟斷的航空公司必須向邊遠地區提供平價服務。這也是讓滴滴承運順風車的公共經濟邏輯。
設計之三，滴滴需要為順風車承擔與其它主營業務同等質量的安全保障措施。它在《中國式安全》中宣傳的五大安全出行科技也應該對應到順風車運營保障之中。在這次樂清女孩遇害之后，人們還在等待滴滴回答為何“中國式安全”中的緊急求助機制沒有發生作用。在安全保障問題上，監管者不能允許滴滴以市場化的成本收益比例決定資源投入。此時，公共經濟原則更加合適：如果可以對標的企業能夠裝備安全保障技術，那么它就是準入門檻標準。
設計之四，順風車業務的治理結構應該當地化。管理委員會應該由滴滴高管、當地城市的交通委辦官員、居委會代表、城市交通積極分子組成。在全國總體原則之下，本城市的委員會可以根據當地的實際情況制定包括收費標準在內的規章制度，并定期審核修改。
設計之五，順風車業務應該基于車程的成本補貼和系統管理費。它應該首先體現環保出行和減少城市道理擁擠的原則，然后才是對服務司機車耗油耗的基本補貼。它不應該成為其它交通運營業務（例如出租車）的競爭者。
設計之六，順風車業務應該鼓勵榮譽制、信用制、志愿參與制。參與者可以選擇非貨幣的方式積累自己在社區出行銀行中的信用記錄。通過順風車平臺，人們應該有表達做好人好事愿望的機會。
設計之七，順風車平臺將以居民小區為基層單位，將有容納居委會和物業直接參與的接口。順風車應該更多地被同一小區的出行者使用。順風車可以成為敦厚鄰里關系的一部分。
設計之八，任何信任方法，包括風俗文化，都可以是順風車活動的融匯對象。關于增進陌生人之間的信任，任何城市的創新設計都應該相互交流，廣泛傳播。
市場不是萬能的！面對市場失敗，通過公共政策干預，建立一個混合制管理的順風車平臺，它符合公共經濟的法理，且技術可行。
重新設計也最符合滴滴公司的戰略利益。
關閉順風車對滴滴的戰略利益沖擊最大。它讓“滴滴出行”的商業模式正當性成為首要問題！像所有以共享經濟的名義建立網絡平臺壟斷的企業一樣，它確實有正當性的問題，因為目前它們正在惡性地透支著社會信任資本。
遠在互聯網技術之前，共享經濟就是一個社會資本的晴雨表。它的上一次興盛出現在19世紀的英國。空想社會主義者歐文（R. Owen）不僅是工人共享運動的理論家，還是身體力行者。那時，工人因為難以在工業革命帶來的資本主義市場制度下獲得生存必要的食物和衣物，只能選擇共享自救。1844年，“羅奇代爾協會” (Rochdale Society)成立，并宣告共享的羅奇代爾原則。19世紀英國的共享經濟既是對初期資本主義市場制度的反動，又是彌補社會制度缺陷的一種非正式組織形態。市場之外，共享組織形式行使一種必要的社會功能。它促進社會成員之間的互助、信任、合作和價值觀認同。這就是社會信任資本。諾貝爾經濟學家愛羅（K. Arrow）說，每一個市場交易的背后都有社會信任的成分。沒有它，以價格為準繩的市場交易制度不復存在。
同一時期，在美國考察民主制度的法國人托克維爾（A. d. Tocqueville）寫下對社會信任資本的觀察：美國人有一種深思熟慮的自我利益觀（self-interest rightly understood）。他們積極參與各項社區活動，以此相互監督，互惠互助。以新英格蘭地區為代表的社區關系體現美國人獨特的自我利益觀。托克維爾的觀察被后來的制度經濟學研究驗證。基于互信互助的社會合作關系以非正式的制度形式維護補充著正式的市場機制。社會資本是市場經濟增長的一項必不可少的制度要素。
19世紀，英國的共享經濟是不得已的生存選擇。美國的非正式社會資本也只是輔配正式市場制度。它們從來沒有與市場交易和金融資本完整地、直接地對接在一起，直到互聯網技術的出現。互聯網平臺企業把共享的社會資本轉換為可以估價的生產要素。
信息和網絡技術把零散的社會意愿有效地匯集成流、規模化、直至到資本市場交易兌換。以共享經濟的名義，互聯網平臺企業做了三件事：1）把社區成員（社員）的共享意愿下降為消費者的價格偏好。2）把網絡效應（network effects）化為己有，收割這種新經濟地租。2）借建設共享制度的名義合法跳躍政策監管舊規范。白馬非馬，于是，互聯網平臺企業成為壟斷需求關系的新市場統治者 （monopsony）。
在平臺企業把社會共享意愿低級化為消費者價格偏好的時候，它們的共享經濟模式只剩下一個名詞。危機也從此開始。
滴滴要走出危機，就必須回到共享經濟的正道。讓經典體現共享的順風車繼續，滴滴才有證明自己有平衡市場產品和公共利益的能力。否則，那將是結束的開始。
重新設計順風車，它應恢復公共安全問題的公共本質。在現在的危機公關承諾下，滴滴高管已經將自己纏繞在一個不可能的任務中。
作為一家私企，即使在《中國式安全》視頻中宣傳的五大安全科技全部到位，滴滴公司仍然無法保證產品和服務100%安全，因為諸多公共交通環境內外因素不可控。
表明上看，滴滴最近的二次危機是安全技術不完善的問題。本質上，它脫離共享經濟對社會信任的承諾。成功，因為它收獲點點滴滴的社會意愿。遭難，因為點點滴滴的社會意愿反詰拷問它的組織可信度。
可信度（Trustworthiness）不會因為有新的安全設施便自動恢復。組織可信度包含有能力執行專業任務，有意愿善待對方，有言行一致的正直感 (D. Schoorman)。能力、善愿、正直（Ability，benevolence, integrity），在這三個方面， 全球第一大網約車企業的滴滴還有很長的路要走，但不是不可能。孤陰不長，獨陽不生。一個獨立運營的滴滴順風車為展現滴滴公司的專業能力、善良意愿和言行一致提供最好的舞臺。
如《信任》一書的作者斯文森（G. T. Svendsen）所言：每一次監控技術的升級都以社會信任為代價。絕對的監控，絕對的不信任。面對當下的危機，滴滴管理層需要認真思考業務模式的共享經濟的本性，堅持以提升社會信任資本為第一策略要務。技術必須為策略服務。武器再先進，也不能忘記戰爭的目的。
我們建議重新設計滴滴順風車，這不是強迫企業做公益慈善，而是鼓勵它遵循深思熟慮的自我利益。在獲得市場壟斷地位后，建設基于自己商業本分的公共利益最符合滴滴的自我利益。一千年前，海盜出生的北歐維京人（Viking）認識到，壟斷海上和陸地的暴力后，最符合維京人長遠利益的策略不是繼續暴力統治，而是建立穩定的社會秩序。因為信任維京人維護秩序的自我利益，當地農民和商人才愿意計劃未來，投資當下。為長遠稅收，維京人成為社會秩序的建設者。這個傳統一直在今天的北歐四國延續。對于出身于共享經濟的滴滴公司，把順風車公益變成一個業務能力的展示名片，沒有比之更好的價值宣傳媒介了。
扼殺一個創新概念最好的方法就是將之投放到舊環境中，任其自生自滅。對于共享經濟的旗手企業，即使有重重困難，我們仍然應該允許滴滴公司有自新自省的機會。因為它已經是制度的一部分，因為中國的制度條件理應最適配共享經濟模式的企業。進一步反思，那兩位謀殺乘客的順風車司機也是我們這個社會的一部分。樹立問題司機為社會的對立面，只會放大對立面問題。蒼穹之下，無人幸免。
丹麥國王克里斯蒂安（Christian X）有句名言：每個人的心里都住著一位善良的皇后和兇狠的國王，看你懂得如何呼喚誰。面對陌生人，我們既有猜疑，也想信任。任何以共享經濟為本的企業都要呼喚社會信任，張揚共享制度。
（本文作者鮑勇劍，加拿大萊橋大學迪隆商學院終身教授，復旦大學管理學院EMBA特聘教授。）
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