將尺寸驚人的觸摸屏作為車內視覺中心的做法，起始于大約10年前逐漸興起的強調智能化的新能源汽車。其中的代表就是目前已成為新能源領頭汽車公司的特斯拉，該公司曾一度將自己生產的車型定義為“可移動的平板電腦”。隨著智能座艙的快速發展，這一趨勢逐漸成為主流——目前標榜科技屬性的車型，普遍選擇將整合了多個按鍵或旋鈕的屏幕作為先進技術進行展示。

不過隨著操作屏幕分心而導致的事故數量增加，車內觸摸屏也正在遭受多方質疑。此外，越來越多的消費者也開始注意到，完全將車內功能操控整合進屏幕，或許并不是一個好的解決方案。

根據AAA（美國汽車協會）基金會的分析顯示，車內觸屏可能會讓駕駛員分心長達40秒，以每小時50英里（約81公里）的速度行駛，這段時間足以行駛800米以上。

“現有的娛樂系統或許與個人電子設備一樣令人分心。”美國國家運輸安全委員會主席Jennifer Homendy表示，美國每年發生的約3.9萬起交通事故中，政府將其中約10%歸咎于分心駕駛。但她確認，由于在保險問詢時存在的潛在保費上漲等多項因素，人們普遍不愿意承認在事故發生前對車機系統或手機進行過操作，這也意味著10%的統計要遠低于實際占比。

事實上，早在2013年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）就發布過相關指南，該指南建議駕駛員在2秒以內的瞥視時間內完成任何信息娛樂任務，總時間不超過12秒。但諷刺的是，這項指南并非強制性規定；而目前的大趨勢也顯示，汽車公司對這項指南并不在意。

另一方面，盡管大比例的屏幕占用被汽車公司普遍奉為科技感圭臬，但在炫目的顯示效果背后，真正起到決定性作用的，或許反而是成本的顯著下降。

“這些屏幕被展示為前衛、極簡主義的設計，但實際上，這是建造內飾的最便宜方式。”汽車評論員和專注汽車的YouTube頻道及播客《The Smoking Tire》的主持人Matt Farah表示，大面積的屏幕使用盡管看起來很高檔，但汽車公司實際上能以低至50美元（約350元人民幣）以下的價格采購到屏幕，這比單獨構建按鍵控制設計并制造要低廉得多。

國內網端的車輛拆解節目也印證了Matt的觀點——以特斯拉暢銷車型Model 3為例，改用極簡內飾把車燈、后視鏡、娛樂系統全部集成在中控觸屏，使得特斯拉的物料成本比競爭對手少1000至2000元。而在觸屏和按鍵結合的車型車內，以 12.3 英寸儀表為例，包含控制器，該部件的成本就超過了1000元，后續的優化還要再額外投入更多資金。有趣的是，該節目也在報告中給出了對不能盲操的安全性擔憂。

眼下，安全隱患和低成本造成的審美缺失，已經造成了除汽車公司之外，部分業內人士的反叛情緒——在2022年紐約時報的一篇評論文章《汽車觸摸屏解決了我們從未遇到的問題》中，作者表示：“我認為沒有比購買一輛帶有讓你更不安全的功能、沒有以任何有意義的方式改善你的駕駛體驗、節省制造商成本并被當作某種必要的連接性進步賣給你的汽車更能描述現代消費者的挫敗感的了。”

此外，包括洛杉磯時報、科技網站Tom’s guide、美國國家公共廣播電臺和加拿大Global News等媒體也陸續發表了對整合過多功能、邏輯復雜的觸摸屏的批評意見。

一些汽車公司已率先感知到外界意見并隨之做出改變——以大眾集團為例，旗下獨立超豪華品牌保時捷在其暢銷車型卡宴的中期改款車型上恢復了物理按鍵和旋鈕。大眾集團隨之跟進，宣布取消方向盤觸摸控制，并表示未來的電動汽車也會增加更多的物理按鍵。此外，一些從未使用過觸摸屏的汽車品牌也開始宣傳他們的優勢，日產和現代都表示他們堅持使用物理按鍵和旋鈕，以滿足消費者的需求。

需要注意的是，由于成本或宣傳調性的差異，部分汽車公司仍然癡迷于堅信觸摸屏。奔馳、通用和特斯拉仍然堅持使用大尺寸和復雜的觸摸屏系統，前者通過將常用功能布置在一級菜單來解決盲操問題，后者出于對保證未來自身系統應用的落地，甚至拒絕了未來兼容蘋果CarPlay和Android Auto等流行的手機應用。